lobo a écrit :Le moniteur ne m'a pas forcé à le faire comme ça, mais il trouve qu'en faisant cirer l'embrayage je bride trop la moto et passe trop lentement. A l'examen on fait comme on veut je crois ? En tout cas j'essaie de le faire en ralenti de première pour bosser le truc.
http://flatfab.wordpress.com/2011/08/28/plateau-lent/
A l'examen, la seule obligation est de rester sur le premier rapport.
Plusieurs solutions et méthodes sont possibles pour négocier ces parcours.
La plus répandue, le ralenti de première.
Sur le premier rapport, on lâche doucement l’embrayage, la moto va rouler toute seule, sans caler (si le ralenti n’est pas réglé trop bas). L’élève ne maîtrise pas ou peu l’allure, c’est la moto qui avance à son propre rythme. Plus facile à gérer, mais irréaliste : dans la vraie vie, personne ne circule sur le ralenti de première. De plus, à la moindre erreur, la moto est irrécupérable puisque l’élève n’a pas appris à la ralentir, ni à récupérer une perte d’équilibre. Pour gagner du rayon de braquage, la plupart des moto-écoles liment les butées de direction et règlent le ralenti au plus bas. Résultat, les motos d’école n’ont plus rien à voir avec les motos “de la vie réelle” et quand l’élève essaie de refaire le parcours avec sa moto, il n’y arrive nécessairement pas.
C’est la méthode des écoles qui apprennent à réussir l’examen, mais pas à conduire correctement, ni à maîtriser sa machine.
Moins répandue, mais plus efficace, la gestion des commandes.
La coordination des trois commandes d’embrayage, d’accélérateur et de frein arrière s’avère souvent difficile à acquérir pour les élèves, mais se révèle la façon la plus efficace non seulement d’éviter les erreurs, mais surtout de les rattraper.
D’abord apprendre à gérer l’embrayage, manié à trois doigts, le petit doigt enroulé autour de la poignée, les trois autres sur le levier. Moteur tournant, sur le premier rapport, il s’agit de trouver le point de patinage. Dès que la moto avance de 2 cm, on reprend l’embrayage, mais sans jamais débrayer entièrement. Pour encore mieux le sentir, freiner de l’avant et lâcher lentement le levier d’embrayage jusqu’au calage.
Ensuite, l’accélérateur : à l’arrêt, sur le point mort, travailler à ne jamais couper les gaz et garder un régime moteur entre 2.000 et 4.000 tr/minute.
Passer à la combinaison des deux pour sentir que le point de patinage devient plus sensible.
Enfin, travail de l’allure en ligne droite, en ajoutant le frein arrière, pour rouler le plus lentement possible, sans caler ni mettre de pied à terre.
Une fois que c’est acquis, à pratiquer en cercle, puis en huit, puis sur le noyau central.
Il faut conserver un point de patinage précis et permanent, sans pomper sur l’embrayage.
Combiné avec un zeste de roue libre avant chaque porte pour libérer la direction et pouvoir bien tourner le guidon au maximum en braquage dégressif, cela permet une gestion optimale de l’allure et de la maniabilité.
Vous pensez qu’il n’existe qu’une seule manière de négocier ce parcours ? Que nenni, j’en ai recensé au moins six.
1. Le ralenti de première. Quasiment infaisable sans trafiquer la moto.
2. Le ralenti de première, avec un léger débrayage. Il s’agit de ne surtout pas tirer l’embrayage en-dessous du point de patinage, sinon c’est la perte de motricité – et donc d’équilibre – immédiate. Facile à acquérir et faisable, mais aucun dynamisme.
3. Ralenti de première + débrayage + frein arrière : on se rapproche d’une meilleure maîtrise, mais si on a le malheur de freiner un tout petit peu trop fort, le risque de calage reste présent. De plus, l’absence d’accélération rend impossible de rattraper un déséquilibre.
4. Point de patinage + frein arrière + accélérateur pour une allure très lente (entre 2 et 5 km/h) : méthode dite “trial”. Pratique pour bien poser sa roue avant exactement là où on veut, mais demande une excellente maîtrise de l’équilibre car le moindre déséquilibre est très difficile à rattraper.
5. Point de patinage + frein arrière + accélérateur pour une allure dynamique (entre 10 et 15 km/h) : permet une inclinaison de la moto pour gagner en rayon de braquage et élimine tout risque de calage, mais suppose une acquisition parfaite de la trajectoire et un bon placement du regard.
6. Roue libre : on se lance bien dès le départ et on négocie au moins les deux premières portes en roue libre pour prendre un maximum d’avance sur la trajectoire. Dès qu’on commence à perdre de la vitesse, on reprend en point de patinage + frein arrière + accélérateur.
Vous voilà bien avancé(e)… Comment choisir maintenant ?
Dans l’idéal, la plus efficace est la méthode n°5, mais c’est aussi la plus compliquée techniquement.
Dans la mesure où l’épreuve n’est pas chronométrée, la méthode n°4 constitue la solution la plus sûre.
Si vous n’y arrivez pas, la méthode n°3 reste une alternative valable.
Dans tous les cas, rappelez-vous que la maîtrise des commandes, et donc de l’allure, n’est pas une fin en soi. Elle ne sert qu’à vous permettre de garder votre équilibre pour suivre la bonne trajectoire. Quelle que soit l’allure choisie, vous devez vous y sentir assez à l’aise pour ne plus penser à vos commandes, leur gestion doit devenir automatique !
Ce n’est qu’à partir de ce moment-là que vous pourrez détacher vos yeux de la moto pour anticiper sur la trajectoire à suivre.
C'est vrai que je bouillonne parfois de rouler à 90 sur l'autoroute . Je trouve pas ça très réaliste,d'ailleurs , sachant que par la suite personne ne restera sur la voie de droite à se traîner comme ça.
Là, franchement, venir me mettre entre les deux je trouvais ça dangereux.