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Salut tous !
Une question nous divise mon frere et moi, je demande donc l avis des experts que vous etes :
Une moto a cardan risque t elle de bloquer plus facilement qu une poto a chaine en cas de retrogradage ??
je pense que non, il pense que oui !!
et vous, qu en pensez vous???

Ton frère,pense t-il qu"une chaine est élastique?!
Nan,nan! Pas plus de chance de bloquer avec l'une ou l'autre des transmissions. Prend un MT01 (à chaine et 1700!) rentre z'en deux et lâche l'embrayage... et un plat sur le pneu,un!
En fait tu risque effectivement de bloquer plus facilement avec un cardan,mais seulement car,en général,cette transmission est monter sur des grosses cylindrées,donc plus de frein moteur.
Sur les plus anciennes la transmission à chaine était plus souple,moins de réactions parasites,maintenant rouler avec l'une ou l'autre des solutions est totalement transparent.(vu ce que je met dans le mien... )
La différence c'est le coût et le poids à entrainer en faveur de la chaine.
Mais ceci n'est que mon avis...

+1 avec Tazou

'fÔ rajouter la taille, la sculpture du pneu (trail ou pas trail?), les conditions de roulage (chaud, froid, pluie, quart d'heure de folie etc...) qui déterminent les conditions "d'accroche"...
Et aussi la nervosité ou la tranquilité du gars sur la moto ?!...

Hier sur la piste mouillée, je n'ai pas réussi beaucoup de rétrogradages sans bloquer la roue arrière, même sans freiner du tout !
Ca vient de la moto (trail, routière, des pneus) et du pilote (Eric ne bloque pas!).
Il y a enfin l'anti-dribble : le système anti-dribble (embrayage à glissement limité) est un système d'embrayage installé sur certaines motos afin de limiter les effets négatifs du frein moteur lors de rétrogradages violents par exemple.

Son rôle est de se désaccoupler partiellement lorsque la roue arrière cherche à faire tourner le moteur plus vite qu’il ne devrait. Il réduit donc les risques de blocage de la roue arrière et donc de pertes d'adhérence.

Développé à l'origine sur les machines de compétition, ce système est aujourd'hui monté sur de nombreuses machines de série.

c'est bien ce que je pensais!!!
en effet, une chaine n est pas elastique !!
Bon, je vais lui faire prendre une inscrptions a la casim, il en a grand besoin !
Sinon, en passant il vend son trophy 4 ou echange contre un trail style dr 750
ou djebel. plus de detaills sur demande!

félix a écrit :Hier sur la piste mouillée, je n'ai pas réussi beaucoup de rétrogradages sans bloquer la roue arrière, même sans freiner du tout !
Ca vient de la moto (trail, routière, des pneus) et du pilote (Eric ne bloque pas!).

moi avec mon couple de tracteur, hier , pas bloqué une seul fois , faut dire que j'y allais mollo sur le relâchement de la poignée

les pneus aussi joue , les miens sont pas trop mal Bridgestone BT23

j arrive de chez lui, et malgre toutes les explications possibles, il reste sur son idée!!! J abandonne, c'est peine perdu!!
Et il ne sera jamais casimir, je me voit mal tetnter de lui faire rentrer quelque chose dans le crane et je ne veux pas imposer cette corvee aux moniteurs qui ont bien asse a faire avec les motards serieux!!!

Sur mon bourrin, transmission par chaine: je bloque souvent la roue arrière si je rétrograde au-dessus de 5500/6000 trs/min (phénomène s'accentuant selon l'état de l'asphalte).

Le système anti-dribble est monté d'origine sur les HD (transmission par courroie, la plus souple...) depuis quelques années, sinon tu bloque encore plus facilement avec le gros V-twin.

Il n'y a aucune raison qu'un cardan bloque plus qu'une chaîne. La seule question est: moteur coupleux ou pas?

Quelque soit la transmission ou le moteur,les gars,si vous bloquer au rétrogradage c'est que vous faites une erreur de conduite!
Vous rétrogradez trop de vitesse ou trop haut dans les tours.
Au fait,parano,je comprend mieux pourquoi ton frère bloque la roue arrière;il est vrai que lorsque les pistons rencontre les soupapes ça fait un bon frein moteur...!!!

Pas encore bloque la roue arrière avec le mt01 .un pti coup de gaz a chaque retrogradage et ça passe sans problème

parano a écrit :c'est bien ce que je pensais!!!
en effet, une chaine n est pas elastique !!
Bon, je vais lui faire prendre une inscrptions a la casim, il en a grand besoin !
Sinon, en passant il vend son trophy 4 ou echange contre un trail style dr 750
ou djebel. plus de detaills sur demande!

Il est sur de son choix ?
Les DR n'aimaient pas trop les fort kilométrages ....
de plus: vérif de la conso d'huile et du bruit de la distribution.
Ceux qui roulent "à froid" fusillent leur arbre à came (=> changement de la culasse, car les portées souffrent également de l'arrachement de métal)

Taz a écrit : Vous rétrogradez trop de vitesse ou trop haut dans les tours.

pour moi pas besoin d'etre haut dans les tours puisque je peut pas y aller , dès 3 ou 4000 tours si je relache sec ca glisse de l'arrière tellement y a de couple mais j'ai pris l'habitude comme bruno un chti coup de gaz et ca résous tout , ca ne dribble plus

@ j jacques, c'est l occasion qui fera le laron!!
il est surtout presse de ne plus avoir le trophy dans le garage ! C'est pour ca que le plus offrant par avec, voir meme le premier qui se presente avec un plateau et un tout petit cheque!

parano a écrit :@ j jacques, c'est l occasion qui fera le laron!!
il est surtout presse de ne plus avoir le trophy dans le garage ! C'est pour ca que le plus offrant par avec, voir meme le premier qui se presente avec un plateau et un tout petit cheque!

Et s'il regardait du coté des Transalp
ou des gros-mono Yam ?

buell44 a écrit :pour moi pas besoin d'etre haut dans les tours puisque je peut pas y aller , dès 3 ou 4000 tours si je relache sec ca glisse de l'arrière tellement y a de couple

Bah oui! Quand j'dis dans les tours,c'est en fonction du moteur... bien sur!
Un 600 quatre cylindres ça sera 11000 Trs,un tracteur Bi 4000... forcement!
Toutes façon à 5000 Trs du prends une culasse dans les dents,non?

Taz a écrit : Toutes façon à 5000 Trs du prends une culasse dans les dents,non?

samedi je viens en force , on viendra a 4 pour s'expliquer


et je rigole pas , on viendra a 4 , bon c'est mes gamins mes y savent mordre la ou y faut

buell44 a écrit :samedi je viens en force , on viendra a 4 pour s'expliquer

et je rigole pas , on viendra a 4 , bon c'est mes gamins mes y savent mordre la ou y faut

Mais non,mais j'disais juste que,enfin,bon,que voilà quoi... ça monte pas haut dans les tours,c'est normal ce moteur est une antiq... est plein de couple....veux pas m'faire chiquer moi!

Taz, tu en prends 2 et j'en prends 2 ?
C'est pô un bloc en fonte qui va faire sa loi, non ?

QUESTION :

pour samedi, y'fÔ v'nir avec :
- un cardan ?
- une chaîne ?
- une courroie ?

?????????

Si j'en crois Buell44, il faut venir avec une coquille.

Pour ma part, je viendrais avec mon fléau, ma masse et une arbalète.
Du point de vue transmission de l'effort et de l'a-coup dans le cou, ces "outils" sont efficaces.


Plus sérieusement, pour en revenir au sujet principal.
Taz, Christian et Félix ont fait uen bonne analyse et ont raison.

Histoire de développer "un peu" (passke j'aime bien).

1. LE CARDAN :
Autant il y'a quelques années, la réputation des cardans était d'êtres raide et d'être très "présent" au rétrogradage.
Il faut dire, qu'ils étaitent un peu branché en direct à l'arbre de sortie de boite => très peu de souplesse dans la transmission.
Surtout du au fait qu'il n'y avait pas vraiment d'endroit pour insérer un amortisseur de couple entre le cardan de roue AR et la roue elle-même.

De nos jours, le "cardan" est scindé en 2 ou 3 parties, avec des amortisseurs de couple (silent block) kivonbien, en entrée et en sortie.
=> une plus grande souplesse et onctuosité de fonctionnement (la Kawa 1400 GTR est encensée pour cela).


2. LA CHAINE :
La chaine est quand même plus "souple" que le cardan car les joints toriques absorbent une partie des à-coups de couple.
La preuve : une chaine se détends à force.

A l'époque des freins à tambour, il n' y avait pas d'amortisseur de couple => les chaines transmettaient directement le couple à la roue AR. Et les sorties de route ou des casses de chaines du à des rétrogradages sauvage arrivaient plus fréquemment.

Pour autant, depuis l'avènement des freins à disques, les constructeurs ont pu ajouter des amortisseurs de couple (silent-block) dans le moyeux de la roue AR.

Ce qui veut bien dire que la souplesse actuelle de la transmission à chaine est plus du à son amortisseur de couple qu'à sa souplesse intrinsèque.



3. Comparo Cardan/Chaine :
Bon, tout ça c'est bien beau, mais qu'en est il sur un rétrogradage un peu trop optimiste= > un frein moteur TRES puissant, capable de bloquer une roue.

Est-ce que le cardan bloque la roue plus vite que la chaine ?

Tout d'abord, il faut avoir en tête que, quel que soit le système de transmission secondaire, le nombre de pistons est important.
Un 4 cylindres aura moins de frein moteur qu'un "grosmono".
=> le risque de bloquage sera moins élevé sur un multi-cylindres, qui plus est sportif (cotes super carrées) que sur un gros mono "longue course".

En cas de frein moteur puissant, le PSB (Pignon de Sortie de Boite) tourne beaucoup moins vite que ce qu'il devrait.
Ce, quelle que soit la transmission secondaire.

Jusqu'ici, tout va bien.

Effet sur un cardan (à l'ancienne, histoire de prendre le cas le plus sévère) : Pas d'amortisseur de couple => le jeu entre les dents des pignons (PSB et roue AR) est rattrappé d'un coup (temps inmesurable), risque de rupture de dents à ce moment. le jeu de pignons et l'arbre transmettent la différence de rotation => rotation plus faible de la roue AR => bloquage roue.

Effet sur une chaine (montage "moderne", avec amortisseur de couple et tout) : la chaine se tend quasi instantanément (la partie inférieure de celle-ci). L'amortisseur de couple joue son rôle, les joints toriques absorbent comme ils peuvent), mais rapidement (temps inmesurable sinon via des capteurs ultra sensibles), il n'y a plus rien de souple => la transmission directe se fait => la roue se bloque inévitablement.

Alors, certes, le cardan bloquera un poil plus vite que la chaine.
Mais cela se compte en millième de seconde.
En d'autre termes : il n'y a pas d'écart perceptible, hormis le fait que le cardan sera sans doute plus brutal.


4. En conclusion :
La mauvaise foi de ton frère le fera fanfaronner, pour une poignée de millièmes de seconde.

Mais il faut lui rappeler que les cardans équipaient surtout des bi-cylindres, sensibles aux rétrogradage sévères.
Ils ont d'ailleurs été installés sur ces moteurs, car ils étaient plus résistant que les chaines, par trop sensiblent au blocage de roue (rupture de chaine) et s'accomodaient de la faible vitesse de rotation du moteur.

Depuis, les choses ont bien changée....



Bon, avec toutes ces explications, il va bien me le donner, son Trophy 4, non ?

Bien dit Luc

J'ajouterai histoire de bien pourrir le post, qu'une chaine usée donne des à-coups et de ce fait, une moto équipée ainsi est plus délicate à conduire

j'en veux pour exemple
Avec mon ancienne Transalp sous la neige j'avais donc des à-coup en roulant sur le ralentit, chose inconnue sur mon R1200GS !

Je préciserai que les joints toriques n'encaissent aucune contrainte de traction (et heureusement pour eux, parce que les pauvres petites rondelles de caoutchouc seraient irrémédiablement écrasées à la première accélération), ni de 4X4.
Ils sont là pour incarcérer le lubrifiant, condamné aux travaux forcés pour les plaques et les rouleaux.

Le phénomène d'allongement de la chaîne est dû à l'étirement des plaques métalliques des maillons (il est "ductile", comme disent les savants) avec le temps, généré par l'effort du moteur sur la chaîne. L'entraxe des rouleaux s'accentue, ce qui imprime un frottement encore plus prononcé sur les dents du PSB et de la couronne, les usant également.
C'est irréversible. Pauvre de nous.

Ce phénomène peut être accentué par une mauvaise - ou absence - de lubrification, qui augmentera les frottements entre les rouleaux et leurs axes, ainsi qu'entre les joints toriques et les plaques. La rotation se fait moins facilement, donc ça chauffe, ça tire, ça use... sans compter que si elle n'est pas correctement tendue, son battement empire encore le phénomène. Et on sait que tous les grands empires ont fini par être battus.

Pour résumer, plus une chaîne s'use (un picon pour moi), plus elle s'usera vite.

Une chaîne finira par lâcher de toute façon. Car il faut savoir briser ses chaînes.

Comme quoi... rien n'est éternel en ce bas monde. ça me rend méditatif.
Nous sommes bien peu de choses.

buell44 a écrit :moi avec mon couple de tracteur

MDR on aura tout entendu !! , t'as pas honte d'écrire des choses comme ca, non mais dis donc

buell44 a écrit :pour moi pas besoin d'etre haut dans les tours puisque je peut pas y aller, dès 3 ou 4000 tours si je relache sec ca glisse de l'arrière tellement y a de couple

Pourtant la blague c'est que sur ta Buell, le couple max il est "très" haut ! Couple maxi 11,1 m.kg (109 N.m) à 6000 tr/min.
C'est pas plutôt que tu as des pneus lisse ?

Taz a écrit :Toutes façon à 5000 Trs du prends une culasse dans les dents,non?

Buell 1200 XB 12 R : Puissance maxi 100 ch (74,6 kW) à 6600 tr/min.
T'imagine si il dépasse pas les 5000trs ? autant prendre une bridée 34cv MDR

Aller je vous pardonne, il va vraiment falloir penser à essayer ce que c'est une moto d'homme !

Pour en revenir au sujet principal...

Il y a pas de discussion, les plus belles motos ont un cardan, donc c'est forcement que c'est mieux ! Et puis ca fait pas de bruit, ca s'entretient quasiment pas et ca fout pas tout plein de graisse dégueulasse partout !

Je suis même sur que les gens qui ont un cardan rétrograde mieux que les autres !

Tiens, c'est marrant : tu n'as pas parlé de la courroie, comme système de transmission ?


On aurait pu ajouter ça : la courroie n'est pas extensible (fibres surmoulés d'élastomère) => en cas de rétrogradage sauvage, la roue AR bloque tout autant qu'avec une chaine ou un cardan.

Moi je bloque, j'avoue