C91 - CPM06 / REG-HP - 09/01/22 - Mécanique & REG optionnel

[Ced31]

- Comment est-il possible d’obtenir des puissances (cv dynamiques) avec une même cylindrée ?
Tout dépend du nombre de cylindre, de l'architecture du moteur, des compressions, de l'injection.... Bref, autant de paramètre qui influeront sur les performances du moteur et donc sa puissance dynamique réelle (puissance dynamique différente de la puissance fiscale )

- En quoi la course du piston change les caractéristiques du moteur ?
Je ne saurais rentrer dans les détails sans prendre de risque de dire des bétises, donc je resterais vagues, et si quelqu'un à la réponse précise ce sera avec plaisir d'en savoir un peu plus
Disons que plus la course est longue, plus le balancier du vilebrequin et le piston auront d'inertie, il me semble qu'il ne montera donc pas autant dans les tours qu'une course courte, mais il gagnera en couple.

- Qu’est-ce qu’un moteur qui tourne au carrée (je suis pas sûr, mais il me semble avoir entendu ça ) ?
Un moteur quand il tourne bien, on dit qu'il tourne rond, donc s'il tourne carré ...
Sinon, un moteur est dit "carré" quand la course de son piston est égale à son alésage.

- Et enfin, j’ai lu récemment un article sur le moteur à hydrogène : est-ce l’avenir ?
Un sujet qui pourrait être interminable. Pour créer de l'hydrogène, il faut de l'électricité, beaucoup d'électricité, énormément même. Au final...

Pas mal de détail dans ce site
https://blogautomobile.fr/puissance-cou ... eur-137052

[syl20pak]

Pour compléter,

- En quoi la course du piston change les caractéristiques du moteur ?
Je ne saurais rentrer dans les détails sans prendre de risque de dire des bétises, donc je resterais vagues, et si quelqu'un à la réponse précise ce sera avec plaisir d'en savoir un peu plus

Si la course du piston est longue, c'est que le maneton (où est liée la bielle) est excentré de l'axe de rotation du vilebrequin.
Les bons points sont que cela permet de faire entrer plus de carburant/comburant (donc d'avoir une combustion plus puissante) et d'avoir un taux de compression élevé. Il y aura un couple supérieur car le bras de levier est supérieur (dû à l'excentration du maneton).
Par contre, avec des excentrations élevées (le maneton déjà évoqué, mais les masses d'équilibrage nécessaires aussi) le vilebrequin ne peut pas tourner vite. La force centrifuge (évoquée au CPM de ce dimanche) engendrerait trop de contraintes, fatiguerait le vilebrequin (donc éclatement à prévoir !) et la bielle ferait des mouvements de balancier trop rapides (risque d'éclatement de la tête de bielle).

En résumé, si on veut un moteur coupleux (pour un camion ou un groupe électrogène) il faudra un déplacement de piston élevé (qui se prête très bien au moteur diesel), par contre si on veut un moteur puissant (donc qui monte dans les tours) on se tournera vers une architecture carrée, voir hyper-carrée.

En espérant avoir éclairé vos lanternes.

[Ced31]

Pour compléter,

- En quoi la course du piston change les caractéristiques du moteur ?
Je ne saurais rentrer dans les détails sans prendre de risque de dire des bétises, donc je resterais vagues, et si quelqu'un à la réponse précise ce sera avec plaisir d'en savoir un peu plus

... Les bons points sont que cela permet de faire entrer plus de carburant/comburant (donc d'avoir une combustion plus puissante) et d'avoir un taux de compression élevé. ...

Je corrige ces deux détails:
- A cylindrée égale, la course du piston ne change rien à "l'aspiration" du carburant, ce n'est pas çà qui va influer sur la quantité de mélange qui va entrer. C'est directement la cylindrée (en plus de la capacité de l'alimentation à envoyer plus ou moins de carburant) qui va directement influer sur la quantité de mélange. Plus la cylindrée est conséquente, plus la dépression dû à la descente du cylindre sera importante, plus il y aura d'aspiration.
- Concernant le taux de compression, rien à voir avec la course du piston également. C'est le rapport entre l'espace disponible lorsque le piston est au point bas et celui ou le piston est au point haut qui établi ce taux de compression, c'est donc la capacité de la chambre de combustion qui influe directement sur le taux de compression. A cylindrée égale, quelque soit la course du piston, plus la chambre de combustion sera petite et plus le taux de compression sera élevé

[syl20pak]

Tu as raison. Je n'avais pas considéré que la 2e question reprenait le ''pour la même cylindree'' de la première.

[Yogi-Motard]

Avec beaucoup de retard, désolé, en tout cas merci pour ces éclairages et le lien, qui ont été bien instructifs.
Je n’ai pas tout compris, mais j’essaie de comprendre