Réglage des suspensions/amortisseurs

[Jean]

Salut à tous,

De très bonnes (longues ?) explications sur les réglages dans tous les sens (pour ceux qui ont des réglages )

La totale (explications détaillées)
Le résumé

fzs1k

[Luc]

Salut à tous,
De très bonnes (longues ?) explications sur les réglages dans tous les sens (pour ceux qui ont des réglages )

Pourquoi, tu n'en a pas toi, de réglages ?

[franky44]

Réglage dans tous les sens sur la triomph....... et réglage circuit s'il vous plait....

[Philippe]

Dans sa grande sagesse, Soïchiro Honda a conçu, rien que pour moi, une moto dont la rusticité basique s'ajoute à une technicité élémentaire.

J'ai donc adapté et simplifié le mémento proposé pour tous ceux qui, comme moi, n'ont qu'un modeste réglage de ressort arrière !!!

MEMENTO



Perte de GRIP AR : Couper les gaz

Perte de GRIP AR + instabilité au freinage : Ralentir

Perte de GRIP sur angle moyen : Réduire la vitesse

Perte de GRIP AV : Rotation AV du poignet droit

Moins de GRIP sur l'angle maxi : Décélération

!!!

Cela étant, j'ai bien sur lu le texte et n'ai pas compris le lien entre la réduction du rapport engagé et l'effet gyroscopique, que je croyais jusqu'à ce jour (naïvement) seulement lié à la vitesse.

Même si l'idée de descendre un rapport à l'entrée d'un virage pour gagner 2 millièmes de secondes ne m'effleure pas un instant, quelqu'un a t-il la réponse ???

Merci d'avance.

[franky44]

C'est vrai que descendre un rapport pour passer un virage te permet de le passer mieux.

J'ai deja remarqué ce pgénomène, je le traduirais peut etre pas justement mais je dirais que le fait de retrograder te permet de remettre de la motricité et donc de l'adherence tandis que sans retrograder tu as tendance à te faire "embarquer" par la moto de par une réaccélération moins vive............

Ohé les mono ! c'est juste ou pas?

[Jérémie]

J'ai l'impression qu'il y a plusieurs notions,

dans le document ils parlent d'ajouter un rapport et non pas d'en redescendre, ceci étant tu n'est pas freiné par ton régime moteur ce qui te permet de passer de façon plus régulière et accentue l'effet giroscopique (pas d'accélération ni de décélération)

Après descendre un rapport c'est l'inverse, cela permet de te freiner avant le virage (particulièrement utile en descente), de corriger ainsi les exces d'optimisme et de pourvoir avoir plus de patate en sortie.

[Christophe]

euh moi je lis ceci:
"Réduire le régime moteur (effet gyroscopique) dans l'enchainement des virages (passer l'enchainement avec 1 ou 2 rapports de plus)"
j'en comprends plus qu'il faut monter un rapport de plus pour avoir plus de mania en courbe??


Edit: oups: Jérémie est plus rapide que moi... Zut, je devrais pourtant le savoir

[Philippe]

VOUS AVEZ RAISON !

Ce sont effectivement des rapports à monter !

Cela admis, je ne comprends pas plus le lien entre le rapport engagé et l'effet gyroscopique.

Je crois que plus la roue tourne vite, plus l'effet gyroscopique est fort. Mais à ma connaissance, la rouende tournera pas plus vite en montant un rapport ?

A moins que ma formule ci-dessus soit fausse ; c'est peut être :

Plus la roue tourne moins lentement, moins l'effet gyroscopique est plus prononcé, auquel cas, tout s'éclaire ... n'est ce pas ?

[Jean]

Cela admis, je ne comprends pas plus le lien entre le rapport engagé et l'effet gyroscopique.

Je suppose qu'il s'agit DANS CE CAS de l'effet gyroscopique du moteur (il y a un gros bazar qui tourne dans le bas moteur, dont l'axe est horizontal).
On peut imaginer qu'à haut régime, l'effet gyroscopique du moteur n'est pas négligeable en virage. En montant un rapport (voire 2), on diminue le régime moteur, donc l'effet gyroscopique induit.
Certaines motos ont des arbres d'équilibrage (arbre qui tourne à la même vitesse que le vilebrequin mais en sens inverse pour diminuer les vibrations), qui participent aussi à la diminution de l'effet gyscopique du moteur. Les vieilles BM, au démarrage, penchaient à droite (je crois que c'est à droite), quand l'effet gyroscopique du moteur était supérieur à celui des roues. En prenant de la vitesse, l'effet dû au moteur disparaissait, devenant "faible" par rapport à celui des roues, la moto se remettait droite.

Bon, au moins, les vieilles BM, elles avaient l'occasion de pencher un peu, et au démarrage. Passque après, quand elles arrivaient à aller vite, valait mieux pas pencher ...

JJ, j'ai bon ?

[j-Jacques]

Petit souvenir:

Conduite d'une 350RDLC (LO4)
=> Elle tenait parfaitement le parquet à la condition de passer les virages EN accélération.
Descendre, un ou deux rapports, un filet de gaz, puis gros gaz , la moto se tassait sur son canteliver et ... Wiiiiiiiiiiiiink vers le virage suivant...

[Christophe44]

Petit souvenir:

Conduite d'une 350RDLC (LO4)
=> Elle tenait parfaitement le parquet à la condition de passer les virages EN accélération.
Descendre, un ou deux rapports, un filet de gaz, puis gros gaz , la moto se tassait sur son canteliver et ... Wiiiiiiiiiiiiink vers le virage suivant...

J'y crois pas notre ambassadeur BM a eu une 350RDLC
Mais je pense que c'était plutôt la 4LO (à ces BMWistes)
Moi itou mais la 31K

Effectivement en descendant un (voir 2) rapport, en réaccélérant ça se tassait. Par contre pour le gros gaz fallait se méfier car ces petites bêtes là partaient facilement en wheeling sur les premiers rapports.

J'adpote le même principe pour passer les (rares maintenant) passages à niveau. Je les passe en accélération et je trouve comme ça que la moto ne bouge pas.

Christophe49

[j-Jacques]

Tu as raison Totophe, c'est le reste de ricin qui m'a perturbé

La 4lo était plus légère, et c'était la première !
Elle faisait la pige aux gros 4temps....
J'en sait quelque chose, car je roulais sur une 4pa'tes à l'époque.
Une CB750K2, pot Devil, modif distribution (démontage => polissage à la fraise des conduits etc... J'ai pu la certifier à 200 sur le banc de test de mon mécano

J'avais le moteur, la Yam du copain avait la partie cycle,
on s'est payé de ces bourres....
si bien que j'ai pu garder sa bécane quelques mois, le temps qu'il répare sa jambe
C'était l'époque du JOE BAR TEAM

[Christophe44]

J'en sait quelque chose, car je roulais sur une 4pa'tes à l'époque.
Une CB750K2, pot Devil, modif distribution (démontage => polissage à la fraise des conduits etc...

A la quatre pattes, que de bons souvenirs.
Ma mienne avait la panoplie du parfait pistard : réservoir poly, selle dosseret poly, commandes reculées, kit 810cc, cornets aux carbus, et un pot qui n'avait que le nom puisqu'il y avait une sorte de poire au bout de la sortie du 4/1 pour faire soit disant moins de bruit.

A sur que ça envoyait dur à l'époque, surtout pour un néophyte comme moi qui sortait de la 125cc.

si bien que j'ai pu garder sa bécane quelques mois, le temps qu'il répare sa jambe
C'était l'époque du JOE BAR TEAM

Le JOE BAR TEAM est trompeur, il y en a qui n'ont pas eu le loisir de se faire réparer la jambe

[Luc]

Ca fait vraiment la discution d'anciens combattants....
Y'a pas des forums spéciaux pour ça (Motos anciennes, Cylindres à trous et Cie, Nostalgie, ...) ????

[Luc]

Un copier/coller d'un autre forum (T3 passion). 24/01/2012


Une petite liste / check-list à propos des réglages de suspensions.


Le travail des suspensions est contrôlable par l'utilisation de collier de serrage plastique sur le tube plongeur qui vont de déplacer lors des compressions.

L'utilisation du débattement total des amortisseurs doit être recherchée en conservant une réserve d'environ 1cm.
En effet en cas de talonnage et de passage imprévu sur des bosses ou sur un vibreur, seul le pneu travaille pour corriger les variations.
Autant dire que la perte d'adhérence est proche.

Le pilotage variant suivant les individus, les conditions météo et la configuration de la piste, il n'existe pas de réglage clé en main.
De même, la modification du réglage d'un élément apporte son lot d'avantages et d'inconvénients. Il faut ajuster les réglages élément par élément et faire des tours sur piste jusqu'à l'obtention du meilleur compromis pour le pilote.

La prise de note sur un petit carnet devient le passage obligé

Ajustement des réglages de la suspension

Réglage de la fourche
Problème : La moto est dure sur les bosses en ligne droite et au freinage.
Causes : La fourche est trop dure en ressort ou en hydraulique. La fourche est trop souple et arrive en butée
Remèdes : Détendre la précontrainte du ressort et/ou desserrer la compression hydraulique. Durcir la précontrainte du ressort

Problème : La moto louvoie à haute vitesse
Causes : La fourche est en butée de détente
Remèdes : Desserrer la précontrainte du ressort pour augmenter la course morte

Problème : La moto guidonne
Causes : La fourche manque de liberté pour absorber des successions de bosses
Remèdes : Desserrer l’hydraulique, détente et compression pour laisser plus de liberté à la fourche

Problème : La moto se redresse lors des freinages sur l’angle
Causes : La fourche s’enfonce trop rapidement
Remèdes : Durcir la précontrainte de ressort et/ou resserrer la compression hydraulique

Problème : La moto se déséquilibre en entrée de virage
Causes : La fourche se détend trop vite lorsque vous lâchez les freins
Remèdes : Resserrer la détente hydraulique


Réglage de l'amortisseur
Problème : La moto est dure sur les bosses en ligne droite
Causes : L’amortisseur est trop dur en ressort ou en hydraulique
Le ressort est trop souple et travaille sur son point dur
Remèdes : Détendre la précontrainte de ressort et/ou desserrer la compression hydraulique
Durcir la précontrainte du ressort

Problème : La moto louvoie à haute vitesse
Causes : La suspension est trop molle la moto est « trop assise »
Remèdes : Durcir la précontrainte du ressort

Problème : La moto guidonne
Causes : La suspension est trop dure presque figée
Remèdes : Desserrer l’hydraulique (détente et compression) pour libérer la suspension

Problème : La moto élargi à l’accélération en sortie de virage
Causes : Le report de charge sur l’arrière est trop rapide et influe trop sur l’assiette
Remèdes : Durcir la précontrainte de ressort et/ou la compression hydraulique, relever l’arrière (si réglage assiette)

Problème : Pertes d’adhérence brutales à l’accélération
Causes : Suspensions trop dure ou trop freinée en hydraulique
Remèdes : Desserrer la détente et/ou la compression hydraulique

Problème : La moto se déséquilibre en entrée de virage
Causes : L’arrière de la moto se lève trop brutalement en fin de freinage
Remèdes : Resserrer la détente hydraulique
Réglage de l'assiette

Problème : La moto élargie la trajectoire
Causes : Valeur de chasse trop élevée
Remèdes : Baisser l’avant ou relever l’arrière de la moto

Problème : La moto louvoie à haute vitesse
Causes : La roue avant n’est pas assez chargée
Remèdes : Baisser l’avant ou relever l’arrière de la moto

Problème : La moto s’inscrit trop vite
Causes : La chasse est trop faible
Remèdes : Relever l’avant ou baisser