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La France est le pays d’Europe le plus adepte de deux-roues motorisés. Très apprécié dans les villes pour son côté pratique, le scooter fait pourtant de moins en moins recette. Le marché hexagonal attire toujours autant les constructeurs, mais s’essouffle nettement depuis 2008. Le marché est pourtant loin d’être moribond. Les constructeurs s’activent pour proposer des nouveautés là où la demande est forte, et vers une clientèle au pouvoir d’achat important. Et ce que demande le client aujourd’hui, c’est plus de confort et de sécurité. Le marché du deux-roues se tourne alors pleinement vers son futur le moins sombre : un avenir à trois roues.
Après des années de forte croissance, la baisse des ventes de véhicules deux-roues est effective depuis 2008. Cette diminution n’est pas spécifiquement française, mais européenne, puisque le marché des scooters et motos a enregistré une diminution des ventes de 13 % l’an passé. 2013 fut l’année la plus compliquée. Depuis 2008, les ventes reculent en moyenne chaque année de 10 %. En chiffres globaux, de 2008 à 2013, le marché du deux-roues français, incluant motos et scooters, est passé de 427 966 à 254 387 unités vendues. La France, tout comme l’Allemagne, demeurent cependant vivaces. “Les marques ne sont plus aujourd’hui sur un marché de conquête mais font de la fidélisation”, explique Laurent Vidémont, directeur du Marketing chez Piaggio France, leader du marché hexagonal sur les modèles de plus de 50 cm3. De 2012 à 2013, la tendance était toujours baissière, et s’est même amplifiée avec une chute de 17 %, que ce soit pour les scooters de moins 50 cm3 (ne nécessitant par de permis B) ou de 125 cm3 ou plus (-17,3 %).
Pour expliquer la très mauvaise année 2013, les constructeurs pointent différents facteurs. Celui de la crise économique qui perdure relève de l’évidence dans un marché dit secondaire, puisque la voiture reste la dépense obligatoire des ménages tant elle est plus familiale. Le scooter n’est donc pas une dépense prioritaire, et ne vient que comme un élément de confort, dans le sens où il résout en même temps le problème des transports en commun et ceux inhérents à la voiture que sont la circulation, les embouteillages et/ou le parking. La météo est aussi un aspect fondamental de ce commerce. Un temps clément est souvent brandi comme une condition sine qua non lorsque l’on sait que le gros des ventes se situe pendant les beaux mois de l’année. Le long hiver 2013 a de ce fait porté un coup très lourd au marché.
Désamour des plus jeunes sur un marché hyper mature
Ce marché est en berne également pour des raisons structurelles. Cette baisse qui a commencé il y a 6 ans s’inscrit aussi et surtout dans un marché où l’obsolescence n’est pas programmée, et même repoussée. La durée de détention des produits est de plus en plus importante, allongeant d’autant la période sans renouvellement des véhicules. “Les gens gardent leurs deux-roues de plus en plus longtemps, donc nos ventes diminuent. Nous sommes vraiment dans ce que l’on appelle un marché mature”, poursuit Laurent Vidémont. Les changements législatifs n’ont pas non plus aidé les constructeurs.
“La formation de 7 heures, obligatoire et qui coûte quand même près de 350 euros, pour rouler en scooter 125 cm3 et/ou en tricycle motorisé, nous ne la remettons pas en cause. C’est même très bien pour la sécurité. Mais c’est indéniablement un frein au commerce, car les gens n’ont pas forcément le temps de la suivre.” Depuis le 1er janvier 2011, pour conduire un scooter 125 cm3 en France, il faut être titulaire d’un permis B depuis au moins deux ans, et avoir suivi cette formation de 7 heures contenant de la pratique, de la théorie et une bonne dose de responsabilisation. Une simple formalité, mais que beaucoup estiment chronophage et qui n’incite pas à la consommation. “Il y a quelques années, le client arrivait en boutique et pouvait repartir directement avec son scooter. Ça n’est plus le cas, confirme Frédéric Bart, responsable de la communication chez PSA et Peugeot Scooter. Aujourd’hui, nous proposons, comme certains de nos concurrents, de rembourser cette formation.”
La baisse des ventes de deux-roues, c’est aussi des changements de mode de vie. Le scooter en France n’est pas réservé aux adultes salariés, mais est aussi un mode de transport pour mineurs et jeunes majeurs conduisant des scooters de moins de 50 cm3, sans permis. Mais le mythe du jeune conduisant sa mobylette pour retrouver ses copains a bien vécu. Autrefois, le scooter était synonyme d’évasion, un moyen de s’affirmer et de devenir autonome. Aujourd’hui, pour les jeunes citadins des années 2000 et 2010, il est considéré comme dangereux, coûteux et plus que secondaire. La révolution technologique est passée par là. Le scooter, souvent acheté par les parents, n’est plus ce Graal de jadis.
Les jeunes préfèrent mettre de l’argent dans les ordinateurs, les consoles de jeux et autres smartphones, d’autres moyens de rester connecter à ses amis mais via Internet. “Au final, ce transfert de budget fait qu’ils n’achètent plus de scooters. Mais c’est aussi de notre faute, nous constructeurs, qui ne proposons pas assez de nouveautés pour attirer les plus jeunes”, se repent-on chez Piaggio. Du côté de chez Peugeot, numéro un en France sur le segment des moins de 50 cm3, même constat, additionné à l’aspect sécurité : “il y a eu aussi une prise de conscience de la dangerosité des deux-roues. Il faut le dire, certaines campagnes de la sécurité routière nous ont fait beaucoup de mal sur ce segment, explique Frédéric Bart. La conduite accompagnée a également contribué à effectuer un transfert plus précoce des jeunes du deux-roues vers la voiture”.
Les raisons du déclin des scooters de moins de 50 cm3 ne se résument pas pour autant au désamour des collégiens et lycéens. Un transfert s’est opéré et une autre clientèle s’est présentée aux scooters sans permis : les jeunes adultes, étudiants et jeunes travailleurs citadins. Pour eux, le permis auto est non seulement devenu trop coûteux, mais surtout plus aussi indispensable qu’il y a 15 ou 20 ans. Dans les villes, ces jeunes se sont tournés vers les deux-roues à prix plus doux. “Leur vitesse suffit dans les grandes villes de province ou à Paris. Ils sont aussi plus économiques, car moins chers à l’achat et à l’entretien que des scooters aux cylindrés plus hautes”, justifie Frédéric Bart.
Face à cette demande, les marques se sont alors adaptées en proposant des véhicules, certes sans permis obligatoire, mais ressemblant trait pour trait aux modèles 125 cm3 le requérant. Le Citystar de Peugeot existe avec le même look en 50 cm3 et 125 cm3. Idem pour Piaggio avec le Vespa LX. “Cela permet aux personnes de rester crédibles professionnellement avec ces petits moteurs, confie-t-on chez la marque au lion. Et puis il y a encore une autre sorte de clientèle, et qui est de plus en plus importante : celle qui s’est fait retirer son permis de conduire et qui opte pour la solution scooter 50 cm3.”
Le trois-roues en sauveur
Ce marché en crise croit cependant avoir trouvé son sauveur grâce au scooter à trois roues, dont la marque italienne Piaggio a été le pionnier avec le premier MP3 commercialisé fin 2006. Si entre 2008 et 2013, les ventes de deux-roues ont reculé de plus de 40 %, le MP3 est le seul à avoir gardé le guidon hors de l’eau. En 2012, toutes marques confondues, les tricycles motorisés représentaient déjà 15 % des ventes. En 2013, cette part grimpait à 20 % et d’après les derniers chiffres de la fin 2013 et du début de 2014, cette proportion atteindrait presque le quart des ventes. Alors que tous les modèles deux-roues subissaient une baisse en 2013 par rapport à 2012, il s’est vendu 11 384 scooters trois roues l’année dernière, soit une hausse de 3 % par rapport à 2012. Piaggio, leader incontesté de ce marché, a communiqué ses derniers chiffres : ses ventes brutes de trois roues ont certes diminué de 2012 à 2013, passant de 10 391 à 9 328 (-10 %, en cause, la nouvelle concurrence) mais sur un marché global en baisse de 17 %, le gain de part de marché a été de 1,3 % pour ses tricycles motorisés. Depuis 2007 et sans concurrence réelle jusqu’en 2013, le groupe italien a vendu plus de 65 000 de ses MP3 et dérivés. Depuis, Peugeot a sorti lui aussi un modèle trois-roues, le Métropolis, et le groupe Yamaha-MBK, autre leader du marché du scooter, prépare la sortie de ses deux premiers modèles pour cet été, le Tricity (Yamaha) et le Tristar (MBK).
Mais avant ces deux géants du scooter, la marque italienne Quadro était aussi entrée dans la course en sortant son trois-roues, le 350D remplacé aujourd’hui par le 350S. “Notre créneau, c’est la sécurité, la partie cycle, avec le châssis, la tenue de route, le confort. D’après les tests, nous sommes les plus performants sur ces secteurs, notamment sur la stabilité et le freinage, déclare Olivier Bazin, chargé de la communication du groupe en France. C’est ce que nos clients viennent chercher chez nous.”
Mais qu’apportent de plus ces véhicules à la part de marché exponentielle dans ce secteur en nette baisse ? La nouveauté, et même l’innovation du produit (une roue en plus) ont indéniablement attiré un nouveau public, qui n’est pas constitué de motards endurcis mais qui se sent plus à l’aise sur ces triples cycles. Là est la clef de voûte de ce nouveau marché dans le marché : la sécurité ! “Il y a trois caractéristiques qui font de ces scooters un best-seller : la sécurité, le confort et l’accessibilité, avance-t-on chez Piaggio. La sécurité, car la distance de freinage est réduite de 20 %, et puis avec les deux roues à l’avant, on est beaucoup plus stable. Le vent, la pluie et d’autres phénomènes sont aussi moins ressentis.” La prise en main est également des plus aisée, car il tient debout sans poser pied à terre. Il n’en fallait pas plus aux clients pour se laisser tenter. Le moteur est également un atout important, puisque le permis A n’est pas requis, même au-delà des 125 cm3. “Le cœur du marché, c’est entre 300 cm3 et 400 cm3. Ces motorisations-là, qui sont déjà très puissantes, permettent aux clients d’effectuer facilement des trajets relativement importants sur routes secondaires, de banlieue à Paris, et même de banlieue à banlieue”, explique Olivier Bazin.
Cadres masculins d’âge mûr
Les ventes de tricycles montrent qu’ils sont essentiellement à l’usage masculin. Les trois roues ont séduit les cadres d’âge mûr, mais aussi leurs compagnes, plus rassurées de savoir leur mari sur des scooters très stables en virage plutôt que sur des deux-roues à la tenue de route moins évidente. “Sécurité, stabilité et facilité de prise en mains” : l’argument de vente le plus utilisé par les constructeurs de trois-roues serait cette fusion idéale entre la voiture et le scooter, prenant à chacun les qualités, tout en gommant les défauts rédhibitoires. La stabilité et le freinage d’une voiture, la taille d’un deux-roues, idéale pour circuler en ville et pour se garer. Et la puissance suffisante pour des déplacements urbains comme pour faire un peu de route. En point d’orgue : la capacité des rangements sous la selle n’est pas inférieure à celle d’une Smart. “Le client type pour nos MP3 a 40-45 ans. Il appartient à la catégorie socioprofessionnelle moyenne-plus. Il est cadre ou de profession libérale et père de famille. C’est quelqu’un qui a besoin de faire des déplacements en toute sécurité et rapidement, et qui n’en peut plus du temps perdu en voiture. Il utilise son scooter pour le business exclusivement, pas pour les loisirs”, portraitise Laurent Vidémont chez Piaggio.
“Chez Quadro, notre clientèle est assez disparate, nous avons aussi des ouvriers, employés ou salariés, qui ont des choses à transporter et qui ne vivent pas forcément en centre-ville. Nous misons beaucoup sur le rapport qualité/prix”, poursuit Olivier Bazin, qui annonce déjà 1 700 trois-roues de la marque immatriculés en France, un chiffre jugé satisfaisant pour un constructeur moins médiatique que ses concurrents.
Ces scooters finissent de séduire les cadres grâce à leur prix, là aussi à cheval entre ceux pratiqués par les voitures et les scooters haut de gamme. Chez Piaggio, la gamme débute à 6 300 euros pour le Yourban, modèle récent et le plus compact des tricycles motorisé de la marque. Le plus cher, le MP3 Sport 500 cm3, dépasse les 9 000 euros. Le Peugeot Métropolis approche aussi les 9 000 euros, mais demeure le plus équipé en options électroniques. Quant au Quadro et son modèle 350S, il faut débourser 7 290 euros pour s’en porter acquéreur.
Quatrième constructeur, un pavé dans la mare ?
C’est dans ce contexte de plus en plus concurrentiel qu’intervient Yamaha, un des leaders du marché du deux-roues, avec ses scooters T-Max notamment, mais jusque-là absent de la bataille du tricycle. À l’été 2014, la marque japonaise, alliée à MBK, va entrer à son tour dans la course avec deux modèles plus compacts que les MP3, et surtout moins coûteux. Le Tricity (Yamaha) et le Tristar (MBK) seront commercialisés sous la barre des 4 000 euros. Un pavé dans la mare qui pourrait très bien redistribuer les cartes du marché et contester la domination du leader-fondateur, maître de 80 % des ventes jusqu’en 2013. Le PDG de Yamaha Motor France, Éric de Seynes, considère que tout reste à faire dans ce secteur, tout en concédant que le marché des trois-roues est “pour le moment très français, et même parisien”. De son côté, Peugeot a lancé son Métropolis fin juin 2013, une nouveauté qui a connu un bon démarrage avant de rentrer dans le rang. Le tricycle de la marque au lion a surtout pâti du rappel en garage en novembre 2013 de son modèle 400i, ternissant la fiabilité du produit malgré ses performances techniques. “Le Métropolis, c’est du haut de gamme pour un marché premium, dont le prix flirte avec les 9 000 euros. Il est très esthétique car on reprend des éléments de la marque voiture, dont la calandre ou les feux arrières. Le design représente le choix numéro un pour nos clients”, se défend Frédéric Bart de chez Peugeot.
Pour Quadro, l’arrivée du concurrent Yamaha n’est pas une mauvaise nouvelle, au contraire : “Ça va nous apporter encore plus de légitimité car l’intérêt va se porter encore davantage sur les trois-roues”, estime Olivier Bazin. “De notre point de vue, Yamaha va surtout enrichir la catégorie inférieure, des gens qui était sur 50 cm3 ou 125 cm3-deux-roues, et qui pourraient évoluer vers les trois-roues ensuite. Nous ne pensons pas qu’ils rivaliseront avec les trois autres marques pour le moment.”
L’année 2014 risque donc bel et bien de confirmer l’intérêt grandissant des Français pour les scooters à trois roues, dont l’arrivée de Yamaha pourrait encore doper les ventes. La météo douce et relativement peu humide sera néanmoins un facteur déterminant dans un marché jusqu’ici outrageusement dominé par Piaggio. Mais déjà, l’Italien Quadro ne compte pas en rester là et annonce la sortie, au second semestre de cette année, de son premier modèle de scooter à quatre-roues, qui fera sûrement parler de lui.
Scooter électrique
Le deux-roues écolo peine à plaire
Les récents épisodes de pollution en France ont relancé, s’il en était besoin, la question des modes de déplacements alternatifs, qu’ils soient propres ou collectifs. La conjoncture difficile du marché des scooters, mode de déplacement urbain par excellence, semble propice au développement du filon de l’électrique. Néanmoins, le consommateur ne semble pas prêt à sauter le pas, réticent à être pionnier en la matière et surtout réfractaire face au prix. “C’est compliqué ! C’est un marché de niche ou les ventes sont difficiles et particulièrement chez les particuliers”, confie Bruno Garin, responsable France de la marque allemande de scooters Govecs, 100 % électriques. Et pour cause : sur le marché du deux-roues, l’électrique ne représente encore que 1 % des ventes. La difficulté semble d’abord liée au coût des véhicules. “Pour un scooter de 50 cm3, on arrive tout de suite à 4 000 euros, ce qui est très cher pour un véhicule qui aura une autonomie de 50 à 60 km seulement et qui ne pourra pas dépasser les 45 km/h”, confie-t-on chez Piaggio, tout en reconnaissant être attentif au sujet. Peugeot Scooters produit lui aussi un cycle 50 cm3 et 100 % électrique, le e-Vivacity, à partir de 4 299 euros. De son côté, Govecs annonce une gamme de deux roues allant de 3 500 à 7 000 euros, faisant hésiter les potentiels clients à jouer les innovateurs verts.
Pourtant un scooter électrique disposerait de nombreux atouts malgré un prix important à l’achat. “Le prix est une chose, le coût en est une autre, annonce-t-on chez Govecs. L’assurance et l’entretien sont moins chers, et bien sûr la question du carburant ne se pose plus, pour un coût calculé de 50 centimes d’euros aux 100 kilomètres.” Paradoxalement, le côté écolo de ces scooters n’est pas considéré comme le point déterminant. “Pour le moment, la motivation de l’environnement est très faible, voire nulle, reconnaît Bruno Garin. Les gens semblent intéressés par la technologie du véhicule mais finalement, cela ne les fait pas passer plus facilement à l’acte.” La question de la batterie – son coût, son autonomie et sa durée de vie – est au cœur du problème. Les temps de chargement sont aujourd’hui de 2 h 30 pour une charge de 85 % et de 4 heures pour atteindre la capacité maximum. Le tout pour une distance maximum de 80 km. Autant d’obstacles de confort qui entravent le démarrage des ventes.
Le marché est pour le moment constitué principalement de contrats passés avec des collectivités locales afin d’équiper les agents municipaux. En attendant, petit à petit, d’atteindre le grand public. Le projet Scootlib’ à Paris avec des deux-roues électriques, sur le modèle des Vélib et Autolib, pourrait être la vitrine tant attendue.
